היסטוריית סיטרואן

אנדרה סיטרויין (André סיטרואן) נולד ב-5 בפברואר שנת 1878 במשפחתו של יזם מצליח. אביו היה אחד מבלי שורת מפעלים שעסקו מעיבוד ומכירה של אבני חן. כאשר יצרן הרכב העתידי היה בן שש שנים, לוי סיטרויין (Levi Bernard סיטרואן) סיים את חייו בהתאבדות. אך הוא לא השאיר את משפחתו מחוסרת כל: ירושה ענקית בתוספת לקשרים בחוגים התעשייתיים וכלכליים של פאריז.

אנדרה סיטרויין, מייסד החברה.

באותו הזמן הבן בדרך כלל ירש את העסק של אביו. אך אנדרה לא מצא עניין במסחר. בשנת 1889 הוא התקבל לבית הספר למדעים ואחרי סיומו, בגיל 23 שנה, החל לעבוד במפעלים של חבריו, האחים אסטן, שייצרו שם קטרים לרכבות.

בשנת 1905 סיטרויין הפך לשותף של האסטנים, כאשר השקיע בעסק את כל הירושה שקיבל מהוריו. הוא התחיל במפעל ייצור של גלגלי שיניים – כאלה שהיו איכותיים הרבה יותר מאלו של המתחרים. הרכיב אותם מהנדס פולני אוטודידקט לא מוכר. סיטרויין בעצמו זיהה בזמן שהטכנולוגיה טומנת בחובה עתיד מרשים וקנה את הפטנט על השימוש בה.

מהר מאוד גלגלי השיניים החלו להיות בעלי ביקוש בשוק העולמי – בלונדון, בריסל ואפילו במוסקבה, מה שהביא לבעלי החברה רווחים עצומים. מכאן בא סמל החברה בצורת שני אותיות "V" הפוכות המציינות באופן סכמטי גלגלי שיניים חרוטיים. בצרפת הסמל הזה נקרא "דרגה כפולה".

סיטרויין מילא במפעל את התפקידים של המנהל הטכי והכלכלי ובמהרה כבר עקף את כל מתחריו. שמו של העסקן הצעיר הפך לאגדה ואפשר לו בשנת 1908 לתפוס את מקום המנהל הטכני במפעל הרכב שכבר הפך למפורסם Mors.

סיטרויין גם כאן התחיל בפעילות סוערת: הוא משך לעבודה מוחות חדשים, שיפר את מבנה הרכבים המיוצרים והציע להוריד את המחירים שלהם. ההצלחה באה מיד. הקניות עלו בחדות.

בזמן מלחתמת העולם הראשונה סיטרויין שוב הוכיח את יכולותיו. הוא גייס את כשרון היוזמה שלו לסיוע לצרפת הנלחמת ולשאיפות העסקים שלו. כאשר ראה עד כמה גרועה החימוש של הצבא הצרפתי ותעבורתו הוא נכנס למשא ומתן עם משרד המלחמה ומציע בתקופה של שלוש שנים להתחיל בייצור רחב של קליעים. למנהל הצבאי הפרויקט נראה הזוי. אך סיטרויין שכנע את הממשל לחתום איתו על הסכם.

הכסף לבניית מפעל חדש הוא אסף די מהר: 20% מהעסקה מימן הממשל, כספים שונים אחרים הוא הצליח ללוות מחברים בתעשייה ובכלכלה.

ובחודשים ספורים במקום ריק לגמרי, על חופה של פאריז, מוקמים מפעלים לייצור המוני של חימוש, המייצרים יותר כדורים מאשר כל שאר המפעלים ביחד. סיטרויין עצמו מסביר את הצלחותיו במילה אחת: ארגון.

המכונית המפורסמת Le Zebre, שהורכבה על-ידי ז'ול סלומון.

עוד במהלך הפעולות הצבאיות אנדרה סיטרויין הזמין מהמהנדסים שרטוטים של מכונית שלאחר מכן קיבלה את שמו. וכך, לאחר המלחמה, כאשר נדמו התותחים, היה לו הכול כדי לארגן ולפתוח בתעשיית רכב עצמאית: ניסיון, צוות איכותי, מרחב תעשייתי שבו יוצר קודם לכן החימוש ואמצעים כלכליים עצומים, אותם הרוויח בהזמנות צבאיות.

פעם אחת הוא ביקר באמריקה, שם במפעלי פורד הוא ראה לראשונה את סגנון הייצור האמריקני, ובשנת 1919, ביחד עם המהנדס ז'ול סלומון (Jules Salomon), היוצר של המכונית המוצלחת Le Zebre, הוא ניגש לייצור רכב במפעל הנשק לשעבר על חוף ז'אבל. הוא שאף לייצור יומי של 100 רכבים.

בהבדל מהמתחרים האירופאיים שלו, סיטרויין ערך את הייצור שלו לפי הרעיון האמריקני, בו החל מייצור דגם אחד ויחיד. באותו רגע מטרתו היחידה הייתה להפוך את המכונית מ"מותרות" לא נגישה למוצר המוני.

רכבים בעלי נפח קטן, שהוצעו לקונים במחיר נמוך, נמכרו כמו לחמניות חמות. בהדרגה פס הייצור התרחב ובעשור הראשון של פעילות החברה היא הגדילה את ייצור הרכב פי כמעט 50 מהמקורי. הדגם הראשון היה הסוג A (סיטרואן A) עם מנוע בנפח של 1.3 ליטר ועוצמה של 7.4kWt (10 כ"ס) שיצא במאי שנת 1919.

אנדרה סיטוריין היה אז בן 41 שנה. ביום יצאו 100 יחידות מה שלרמת ייצור הרכב הצרפתי של אז נראה לא ייאמן בתכלית.

הסוג A שהופיע בשנת 1919 היה הרכב הראשון של חברת סיטרואן.

בסוד מכולם אנדרה סיטרויין פירק במפעליו רכבים אמריקניים מפורסמים כמו Buick, Nash, Studebaker ולמד עליהן סגנונות שונים של ייצור המוני. בעצם ה- סיטרואן A שלו היה גם למכונית הסדרתית הראשונה באירופה.

תוך ארבע שנים הייצור הגיע לכ-300 רכבים ביום. באותו הזמן סיטרואן הציג את המכונית החדשה, ה"עממית" 5 CV, שקיבלה את השם Trefle ("עלה משולש").

היה גם הראשון שחשב על אפשרויות הפרסומת ארוכת הטווח. הרעיון הוא שבשנת 1925 בחברת סיטרואן יצאו יותר מ-60 אלף רכבים ובשנת 1929 – כמעט 100 אלף.

תוצאות גבוהות שכאלה אפשרו ל- סיטרואן לצאת למקום הראשון בנפח הייצור בצרפת, ולאחר מכן באירופה., אך לייצר מוצר – זה עוד לא הכול. צריך גפ למכור אותו. וכדי למשוך את הצרכנים העתידיים, סיטרויין פיתח מערכת רחבה של פרסום הרכבים שלו ושמו שהפך לחברת רכב. החברה שלו התחילה בייצור "סיטרויינ'קה" צעצוע המחקים בדיוק את הרכבים הגדולים בשביל המבוגרים.

המכונית החדשה סיטרואן 5 CV Trefle, שהופיעה לראשונה ארבע שנים אחרי תחילת ייצור סוג ה-A, הפכה למפורסמת אף יותר.

כדי שהסמל המסחרי של מפעלי סיטרויין תמיד יהיה מול עיני הנהגים, בכל צרפת הותקנו שלטים ותמרורים המעוטרים ב"דרגה הכפולה".

כדי למשוך קונים פוטנציאליים נערכוו מה שנקרא "ריצות פרסום" במחזות המרוחקים של צרפת. בזמן מעבר הרכבים מומחי החברה סיפרו דרך מגאפונים על ייחוד דגם זה או אחר של סיטרואן.

המילים תוגברו בעזרת כרזות בולטות, שלטים, משחקים מאתגרים והגרלות שנערכו בזמן החניה. כתוצאה, מ-3% עד ל-15% מבקרי התערוכות "על גלגלים" חזרו הביתה על רכבים משלהם.

ייצוג המוצרים בכלל נחשב בעיני סיטרויין לפרסומת הטובה ביותר "תערוכות – אמצעי הפרסום הזול ויעיל ביותר. אף אחד מהתרגילים הפרסומיים המסובכים ביותר לא ישתווה להדגמה של התוצר. הרושם ממה שנראה לעין הרבה יותר עשיר מזה שיוצרות מספר שורות בעיתון" – סבר העסקן.

על פרסום סיטרויין אף פעם לא התקמצן. כך בשנת 1929 הוא בנה חנות רכב שחזיתה הייתה חלון זכוכית שלם בגובה 21 מטר ורוחב 10 מטר. דרך הקיר השקוף הזה, שבו השתמשו בכ-19 טון זכוכית, ניתן היה ישירות מהרחוב לראות הרבה רכבים, הממוקמים בשש קומות. לאחר מכן הוא ייסד חברת ביטוח משל עצמו וייצר תמרורים משלו – צהובים ותכולים.

פעם אחת, בשומעו על טייס אנגלי המסוגל לשרבב על רקע השמיים אותיות בעזרת הסימן הלבן הנשאר מהמטוס, סיטוריין נדבק ברעיון לצייר בשמיים את שמו שלו.

התרגיל בוצע: בשמיים הופיעו אותיות בגודל של 400 מטר המאייתות את שם המשפחה של היזם, שנמשך לכמעט 5 קילומטר. אחרי מספר דקות הכתובת, שלהכנתה בוזבז הון עתק, התמוססה באוויר. אך איזה רושם נוצר אז!

שיא הפרסום של תעשיין הרכב, המחוזק על-ידי שאפתנותו האישית היה הפרויקט "מגדל אייפל 'בלהבה'". בהתקנה של 125 אלף נורות על המגדל חברת סיטרואן העניקה לחבריהם באותו הזמן מראה בלתי נשכח. אחד אחרי השני על המגדל נדלקו עשר תמונות: צללית מגדל אייפל, גשם כוכבים, מעוף כוכ שביט, סמלי המזלות, שנת בניית המגדל, השנה הנוכחית ולבסוף, שם המשפחה סיטרויין.

ה-סיטרואן C4, המפורסם בהשתתפותו במרוץ הבינלאומי באסיה המרכזית ובקנדה.

אנדרה סיטרויין היה אחד מהקראשונים שהאמין בשימוש הבינלאומי של המכונית וחיזק את השקפותיו בהשתתפות ביוזמות האוונטוריסטיות ביותר, בסגנון מרוץ המרתון של המכוניות בסהרה או המרוץ הקשה לא פחות באסיה.

המשאית הקטנה סיטרואן B2 הייתה בעלת גרסת חצי זחל.

על דגם ה-סיטרואן B2 עם העוצמה של 14.8kWt(20 כ"ס) עם חלק תנועתי חצי זחלי בפעם הראשונה עלה בידו לחצות את מדבר סהרה, ועל דגם ה-סיטרואן C4 – לעבור את מרכז אסיה ולאחר מכן, את החלק הקוטבי של קנדה.

ה"מטריה על גלגלים" המפורסמת, ה-סיטרואן 2CV הפכה ל-VW Beetle הצרפתית. פשוט וזול, הוא זכה במהירות באהבת הקונים.

ולמזמינים שלו סיטרויין שלח לבית תקליטי גרמופון עם הקלטות הפרסומות שלו.

המשבר הכלכלי בתחילת שנות ה-30 היה הסיבה לירידת הפעילות של סיטרואן. בשנת 1933 סיטרויין החליט לבנות מחדש לגמרי את המפעלים בחוף ז'אבל. אחרי צריכה של סכומי כסף אדירים הוא השלים את הבנייה בפרק זמן שובר שיאים – בסך הכול ב-5 חודשים.

על המפעל בשטח כולל של 55 אלף מ"ק היה ממוקם פס ייצור חשמלי רציף בתפוקה של 1000 כלי רכב ביום. כמות כזו באותו הזמן צרך כל שוק הרכב הצרפתי.

אך שגעון הגדלות שאחז בסיטרויין, לבסוף פנה כנגדו. עקב אכילס של העסקן תמיד היה החלק הכלכלי של העניין. הוא תמיד חי בחובות, ומשך השקעות עצומות לפרויקטים המסוכנים שלו. הצורך שלו בכסף תמיד עקף את היכולות הכספיות שלו.

לשלם על הסיכון היה צריך בשנת 1934, בשיא המשבר הכלכלי העולמי. המלווים סירבו לסיטורויין בהלוואה חדשה, ונפילת הביקוש לרכבים מנע ממנו למצוא את דרכו בעזרת אמצעיו האישיים.

אחרי מספרי נסיונות למצוא מקורות מימון סיטרויין היה חייב להכריז על עצמו כמרושש. 60% ממניות החברה קיבל אז תאגיד מוצרי הגומי Michelin. סיטרויין כבר לא ראה את הצלחת הפרויקט המהפכני עם התמסורת הקדמית, שלעיקרון זה נשארה החברה נאמנה עד היום. הוא מת בשנת 1935. את פטירתו הפתאומית העיתונים הצרפתיים התנו בשלוש סיבות: "מר סיטרויין מת ממחלה ממארת. יכול להיות שמותו זורז על-ידי הקשיים הכלכליים. יכול להיות שתפקיד חשוב בכך שיחק גם מות בתו".

אך מה שהעסקן עשה במשך 20 שנה הנציח לעד את שמו. הוא עדיין מקשט את הרכבים המיוצרים באחת החברות המפורסמות בעולם. "אם הרעיון מוצלח, המחיר אינו חשוב כלל" – אמר פעם אנדרה סיטרויין.

ה-סיטרואן SM הפך לפרי שיתוף הפעולה עם החברה האיטלקית המפורסמת Maserati. מצוידת במנוע V6 בעוצמה של 170 כ"ס, מתלה הידרופנאומטי ובלמי דיסק של כל הגלגלים, ה-SM הפך לקופה אמיתי של סיווג ה-GT.

הרבה השיגים וניצחונות היה בהיסטוריית חברת סיטרואן והדגמים המפורסמים שלה. אך רומא לא נבנתה ביום אחד – אחרי כמעט 50 שנה של הדר בפסגת הרכב, חברת סיטרואן נאלצה לסבול תקופת שפל מצערת.

אנשי הדור המבוגר, המתעניינים ברכבים ודאי זוכרים את הזמן כשהמקום הראשון בין המכוניות הצרפתיות היה דווקא בידי סיטרואן. Peugeot ו-Renault לא יכלו לעקוף חברה זו,כמו שלא יכלו לעלות מעל לשגרתיות של הדגמים המסורתיים. סיטרואן לעומת זאת, בשביל מכוניותיה לא התקמצנה לא בטכנולוגיות מתקדמות ולא בעיצוב מודרני. אלו היו מכוניות מוערכות באמת.

באותו הזמן, דרך אגב, לאף אחד מהנשיאים הצרפתיים לא יכל לבוא לראש רעיון – לנסוע על משהו מלבד הדגמים סיטרואן DS או SM.

ה"אלילה" המפורסמת סיטרואן DS הייתה אחת מהמכוניות החדישות ביותר בזמנה.

אך הייחוד לא הביא רווחים גדולים. כבר באמצע שנות ה-70, על רקע המשבר המתחולל התחום הנפט, המכוניות המקוריות אך הצורכות הרבה דלק של סיטרואן החלו להימכר בצורה גרועה, והחברה נאלצה להפוך ל"כמו כולם", ובכך איבדה לזמן ממושך את התמדית שלה – של פרץ דרך נועז.

בשנת 1974 שיקולים מעשיים לגמרי הפכו לסיבה לאיחודה עם Peugeot. הודות לברית הזו סיטרואן, כמובן, הציל לעצמו את החיים, אך איבד כמאעט לגמרי את הייחוד שלו.

רק בתחילת שנות ה-90, כאשר לעולם הרכב חזרה האופנה לרכבים מקוריים, סיטרואן, כאחד ממייסדי התחום הבולט והייחודי, תקף באומץ.

מצב העניינים השתנה בצורה קיצונית רק בשנת 1997, עם בואו למשרת המנהל הראשי של התאגיד של ז'אן-מרטין פולץ (Jean-Martin Folz), שהחליט "לרפא" את הצד הכלכלי של המפעל, בפנייתו את כל הכוח לעבודת הנדסה יצירתית, כדי להכניס מספר מרבי של הבדלים ברכבי שני הדגמים המוצגים על-ידי החברה. ל- סיטרואן החלטה שכזו הפכה להתחלה אמיתי של התחייה.

ה- סיטרואן XM בלט בתכונות נסיעה מצוינות והיה בעל מראה אלגנטי ומעניין.

בשנים האחרומנות מבחר הדגמים של רכבי סיטרואן חודש כולו. כמעט כל הרכבים קיבלו עיצוב חדש ומסוגנן ותכונות טכניות משופרות, מה שאפשר לתאגיד סיטרואן להשיג גידול יציב ודינאמי במכירות: 52% בחמש שנים האחרונות!

בשנת 2000 סיטרואן עקף את שיא המכירות שלו בכל זמן הקיום שלו במכירה של יותר ממילון כלי רכב. וזה לא הגבול, כי המדדים הדינאמיים של גידול המכירות נשמרו עד עכשיו, למרות העובדה שהביקוש העולמי לכליר כב במשך השנים האחרונות רק יורד.

המתלה הפנואמטי המסובך סיפק תנועה חלקה ל- סיטרואן C5, והמראה של המכונית גילם בעצמו את הביטוי "קסם צרפתי".

אתרים מומלצים: מכוניות משומשות בעולם | עיצוב וגרפיקה ברשת | מדוד תנועת מבקרים באתרך

מגזין Forbes קרה לראש תאגיד PSA ז'אן-מארטין פולץ העסקן של שנת 2001, בציונו את יכולותיו, בעזרת סדר העדיפויות הקפדני, להרים בפרקי זמן קצרים במיוחד את רווחי החברה ולהביא את תפוקתה הכלכלית לשיאה. בשנת 2002 כבר יותר מ-1,312,000 קונים התיישבו מאחורי הגה הרכבים בעלי ה"דרגה הכפולה" החדשים.

מבחר דגמי ה-"C", שהתחיל בסדאן מסיווג בינוני C5, במספר שנים קצרות גדל עד כדי גדלים של סדרת דגמים של יצרני הרכב הגרמנים המובילים. המיניוואן C8, ההטצ'בקים הקומפקטיים C4, C2, חלום הנהגות C3, ה-C1 הזעיר ו, לבסוף, הלוקס-סדאן הענקי C6, שיכול מאוד להיות, ישחזר את ההצלחה של ה"אלילה" האגדית, ה- סיטרואן DS.

הישחזר ה- סיטרואן C6 את הצלחת אותה ה"אלילה", דגם ה-DS? העיצוב לפחות, לא בולט בצניעות ושגרתיות.